局势逐渐明朗，牌桌上容纳不下更多的车企。

在新一轮价格战轰轰烈烈开始后，即使端午假期，也难以让车企放慢宣传，销量海报还是要在 6 月的第一天顺利发布出来。

对于销量好的车企，无需多言，简单的数字统计就能生成一张月度销量海报，但对于销量不好的车企，就要煞费苦心的钻研数字游戏，力求美化。

在周榜被叫停之后，来自于车企自发的月榜，成为了最能够及时反映新势力销量变化的唯一合规渠道，也成为最直观反映市场变化的排行。

特别是在相关部门叫停无序内卷的当下，如何平衡竞争和有序发展成为了一道难题，竞争必然伴随着内卷和对比，红线的把握变得相当重要。

但是，竞争依然继续，特别是在生存空间被不断挤压的状况下，新势力间的比拼更呈现白热化。

小米守门，头部竞争加剧

5 月销量排行，零跑不出意外再度守住了第一的位置，即使是王者归来的鸿蒙智行也难以在销量上撼动零跑的位置。

5 月，零跑以 45067 辆的成绩，交出来史上最好的月度销量，将 2025 年新势力月度销量的上限拔高到 45000 辆以上，让看似处于低谷期的新势力有了向上的状态。

零跑凭借着价格区间的优势，打入到销量占比最高的 10 万 -20 万元区间，成功开拓了传统车企最核心的市场。

不论是在传统燃油车时代，还是在新能源时代，走精品高价值路线的新势力都很难自降身段来到 20 万元以内的价格区间，特别是在研发成本和规模优势还不明显的初期，30 万元的车型都是亏钱，20 万元以内的区间更是很难实现盈利。

但目前看来，新势力品牌想要追求销量，努力留在牌桌上，只有不断融入主流市场，才是最为迅速的方法，零跑如此，小鹏亦是如此。

同时，零跑不仅在国内市场发力，还凭借与 Stellantis 的合作，顺利推动海外市场的发展，两个市场共同推进，成为新势力中少数全面发展的品牌。

特别是在 5 月，零跑开始推动现有车型的年度改款，当下销量担当的 C10 月交付超过 1.3 万辆，改款后 6 月销量可能再上一个台阶，再叠加 B10 这样的新车型，6 月很可能冲向月销 5 万辆的目标。

在零跑持续走强的状况下，理想无疑是最被关注的对象，相似的产品布局，不同的价格区间，零跑实现了对理想的全面超越。

理想所剩的优势就只在单车平均成交价上更高，但是随着一季度财报的公布，可以看到理想也是在用价格换销量，在销量不断攀升的背后却是盈利能力的不断下滑。

特别是在公布 2025 年销量目标不久后，理想对于年度销量目标进行了调整，下调 L 系列销量目标到 52 万辆，较之前减少了 4 万辆，表明市场上同类竞品还是对理想造成了不小的冲击，让改款后的 L 系列也难以维持竞争力。

与此同时，理想对于纯电车型的期望在不断拔高，提升到两款车型实现 12 万辆的年度销量，这背后是理想内部复盘后的成果，一方面是理想 MEGA 在一年后顺利走出低谷，销量回升到一个较稳定的情况，另一方面，理想对于新车 i8 的期望在不断增强。

但是，理想最大的竞争对手不是看是相似的零跑，而是在不断紧追的鸿蒙智行，在连续两个月缺席销量榜单后，华为主导的鸿蒙智行再度高调回归，以 44454 辆的成绩力压一众新势力品牌，成为仅次于零跑的存在。

同时，鸿蒙智行虽然规模庞大，但是主销车型依然是问界品牌，其中仅 M9 就实现了 15481 辆的交付，加上 M8 单月 12116 辆的交付就占据了整体销量的一半以上，一界顶四界。

特别是在高端车型上，除了问界 M9 打开了市场外，即使是新上市的尊界 S800 也难以复制问界 M9 曾经的辉煌，未来能有提上销量的除了问界可能就只有下探到 20 万元级的尚界了。

小鹏可能是前 5 中唯一出现环比下滑的品牌，在顺利走出低谷后，小鹏似乎走到了新的瓶颈，MONA M03 和 P7+ 带来的热度在退散，新增订单维持在一个较为稳定的状态，导致整体销量的小幅下滑。

在快节奏的新能源竞争中，一款车型的生命周期被压缩到 6 个月，小鹏或许是预料到这一处境，所以留了一手，让 MONA M03 的高阶智驾版放到了 5 月份再上市，成为新的销量增长点。

小米汽车在经历一系列舆论压力后，销量也趋于稳定，28000 辆似乎成为了目前小米的常态，作为单一车型来说，销量依然是足够吓人，令友商嫉妒。

面对销量趋于稳定，终端销售人员的解释是一方面产能趋于饱和，目前的状态就是小米 SU7 产能的极限，另一方面，更多的潜在客户被新车 YU7 分流，更多的用户选择观望 YU7 而不是等半年时间提一辆 SU7。

更有意思的是，在上市一年之后，小米汽车从新势力队尾快速爬升到中部，更成为新势力销量的看门员，在小米之前的都是具有竞争优势的实力品牌，而小米之后的则是需要被重点关注的存在风险的品牌。

神仙打架，殃及池鱼

在小米之后的新势力被销量划分为 2 万辆以上的和 1 万辆以上的两个部分，其中埃安、深蓝和蔚来维持在 2 万辆以上的销量，看似距离出局很远，但风险却是最大的新势力品牌。

首先是埃安，双比下滑，成为 5 月最不争气的品牌，在缺乏新车的当下，埃安难以维持曾经高月销的成绩，特别是在更多的品牌卷入 10 万 -20 万元区间的竞争中，早起的埃安并没有保持住优势，埃安 Y 和埃安 RT 的市场被后来者抢占。

特别是，埃安直接参与价格战，将激光雷达车型的价格向极限推动，但是并没有带来预想到的效果，同时埃安 UT 向 10 万元以内市场的下探同样没能成为爆款，让埃安面临无车可卖的困境。

没有热销车型的支撑，埃安的销量只能从曾经的 4 万辆回落到 2 万多辆，在当下的市场环境下，能救埃安的只能是新款车型，可以说埃安起跳的力度太小，难以跟上市场快速的变化。

深蓝汽车简单的从销量上看确实没有问题，同比环比都是两位数的增长，看似十分稳健，但是背后确实深蓝汽车不断用车型堆出的销量，6 款现销车型总计 25521 辆的销量，平均到一款车型上也就 4000 多辆，而且考虑到价格区间，深蓝几乎是在陪跑。

特别是今年以来，深蓝 G318 改款并没有带来实质上的销量快速增长，让深蓝将销量全部押宝到 S09 上，从大定数据看，深蓝 S09 短期内带来了新的销量增长，但在深蓝一些列营销下，却出现了被老用户反感的操作，让这款看着不错的产品，充满了争议。

在当下，一款新能源车型的声明周期被不断压缩，很难说深蓝 S09 的热度能持续多久？

至于蔚来，在一季度财报公布之后，结合 5 月销量，很难给出一个正向的看法，改款车型和新车双重努力下，销量不升反降，特别是乐道和萤火虫两款车型的加入，只带来不到 3000 辆的总量增长，背后是蔚来本品牌产品竞争力的不断下滑。

而比销量更让人操心的是，蔚来的经济状况，在亏损不见改善的状况下，蔚来能否像 2019 年一样顺利度过危险期，可能除了李斌有信心之外，外界都或多或少存在着怀疑。

在排名更靠后的品牌中，最让人唏嘘的可能就是极氪了，在多数品牌都在不断发力前行的环境下，极氪确是那个销量下滑最明显的品牌，甚至连月销 2 万辆都难以维持，上一次销量过 2 万辆还是去年 12 月。

面对市场的变化，极氪的变化似乎并不明确，几款新车并没有带来销量的增长，反倒是销量同比下滑，多车型并没有带来多销量，特别是新车型 007GT，与极氪 001 高度接近的产品定位，带来更多的是销量的分流，而不是更大的在猎装车型的虹吸效应。

以至于极氪内部都难以对 17437 辆这个月销量满意，只能带上合并后的领克用极氪科技这个大概念来争一争面子，两个品牌合计 46538 辆的成绩似乎就是新势力销量第一，但双方本就是独立运营的品牌，这样的合计也只是自欺欺人罢了。

极氪的问题，同样也是多数新势力所面临的问题，如何维持一款车型销量长久的稳定，而不是过山车式的销量变化，当然更重要的是极氪需要找到核心销量支撑，打造两到三款核心产品，而不是像现在这样不断靠新款车型来冲销量。

当然短时间来看，极氪或许还将处于低谷，下一款新车极氪 9X 的定位来看，很难成为真正的核心销量车型，这款产品的定位，就限制了最终的发展，除非能够真的做到像理想或者问界那样火爆出圈的现象级产品，这对极氪来说挑战难度并不小。

至于极狐、阿维塔和岚图三品牌，只能说在大车企的支持下，还有比较长的成长道路，虽然销量变化明显，特别是同比增长，但这更多是大环境下带来的增长，在头部品牌吃肉的状态下，尾部新势力还能喝到一点汤。

但是，在比亚迪再度拉开价格战的大幕后，这样的品牌还能维持多少的竞争力，市场还能留下多长的发展时间，都是未知数，唯一知道的是淘汰赛在加速。

可以说在新能源渗透率增长趋于稳定的状态下，不论是传统的自主品牌还是新势力品牌都挤在一个市场内发展，特别是传统的合资品牌开始学会中国市场的竞争模式后，新能源市场变得更具有竞争性。

市场留给基础薄弱的品牌时间就所剩不多，从 2024 年的数据来看，进入到 6 月份之后，销量将会进入一个快速增长的阶段，品牌间的差距将被放大，同时在这个多元竞争的环境下，掉队带来的风险在不断扩大。

最重要的是，排名稳定的背后，就意味着出局的品牌开始浮现出水面，相信谁都不愿成为下一个被淘汰掉的品牌，自保的唯一方式就是卷死其他竞品。

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